Имя 
Пароль 
 


Перевозки по Москве на Газели и других автомашинах
Перевозка грузов по Москве и области: Страхование груза
Перевозки по Москве. Собственная газель или транспортная компания? Считаем вместе!
Услуга перевозки по Москве на Газели
Конкурентные преимущества малых и средних операторов грузоперевозок
 Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова выступила на организованной Maxconference конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов»с докладом, посвящённым конкурентным преимуществам малых и средних операторов и некоторым проблемам этого сегмента рынка:

- В последнее время всё активнее высказывается идея о «едином СРО» операторов, которое во-первых будет единственным на рынке, во-вторых членство в нём будет обязательным. В экспертной среде и среди участников рынка активно обсуждается письмо, направленное в Минтранс, на имя В. Петренко подписанное Д.Королёвым («Совет участников рынка жд перевозок») с предложениями по внесению изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте». В этом письме предлагается включить в закон такую норму: «юридические лица и/или индивидуальные предприниматели, не являющиеся членами единой СРО не вправе оказывать услуги по предоставлению принадлежащего им на праве собственности или ином праве железнодорожного подвижного состава, контейнеров юридическим и физическим лицам для перевозки грузов железнодорожным транспортом». В общем, пытаются принудить всех малых собственников к тому, что бы продать все вагоны или сдать в аренду «более крупным товарищам».

Идея о принудительном укрупнении игроков рынка железнодорожных грузовых перевозок (а точнее – рынка по предоставлению подвижного состава под такие перевозки) не нова. Первая попытка была сделана некоторое время назад, когда было предложено «отсечь» от рынка компании, в собственности у которых менее 1,0 тысячи единиц подвижного состава. Предложение было поддержано «РЖД», но тогда это вызвало протесты как операторов, так и многих грузоотправителей, понимающих, что любое «принудительное» сокращение количества игроков, как правило, приводит уменьшению конкуренции и к росту тарифных ставок. На стороне грузоотправителей и малых и средних операторов тогда выступили ФАС и Минэкономразвития и инициатива не получила развития.

На этот раз, та же инициатива была возрождена в несколько изменённом виде. Очередная попытка задушить конкуренцию происходит под другим соусом – под соусом «саморегулирования».

Внезапно Минтрансу и Минэкономразвития совместно с заинтересованными организациями было поручено к 15 сентября этого года представить в Правительство предложения по внесению изменений в законодательство в части введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой саморегулируемой организации. Казалось бы – что тут страшного?

Здесь есть три негативных момента, на которые обращает внимание НП ОждПС. Первое.

Учитывая, что членский взнос для участия в таком СРО (даже его официальная часть) будет для малых операторов слишком высок, они не могут вступить в такое СРО, а если они вступят в коллективной форме (например в виде члена СРО -Некоммерческого партнёрства), то окажется, что у нескольких десятков компаний будет только один голос. В итоге, после того, как компании откажутся участвовать в этом СРО, последнее может запретить им оперирование подвижным составом и обязать их сдать свои вагоны в аренду крупным игрокам. Тем более, что подобные мысли, о том, что необходимо оставить 3-4 крупные компании периодически высказываются, в т.ч. и представителями «РЖД»1.

Второе.
Это очень важный момент, об этом мало пишут и говорят. Поэтому на этом пункте я остановлюсь поподробнее. Дело в том, что в одних сегментах деятельности эффективнее крупные компании, а в других – средние, в третьих – мелкие. Но когда вы создаёте единое СРО для них всех, то те ограничения, которые берут на себя участники СРО могут искусственно усиливать или ослаблять конкурентые преимущества тех или иных групп операторов. Поэтому в случае единой СРО какие-то преимущества могут быть искусственно закреплены за крупными компаниями. Это может быть обозначено таким термином из сферы антимонопольной политики, как «нечестная конкуренция». Поясню этот тезис условным примером.

Представьте, что у нас есть необитаемый остров, на котором работают две транспортные компании - А и Б, при этом у компании А новые вагоны и локомотивы и чуть более высокая цена, а у компании Б – более старые вагоны и локомотивы, ниже скорость доставки, но при этом и ниже цена (тариф). Представим так же, что грузоотправители – разные – одним нужна скорость доставки и они готовы платить более высокий тариф, другим важен низкий тариф и они готовы пожертвовать скоростью доставки и сохранностью. Говоря экономическим языком, на рынке имеется набор предложений, различающихся по соотношению «цена-качество». Давайте смоделируем, что будет происходить, если эти две компании будут создавать единое СРО.

Если в этом СРО будут ограничения, или взятые на себя обязательства по ограничению роста тарифов, то в относительном выигрыше окажется компания Б, т.к. её тарифы так-и-так ниже и её клиенты привыкли к этому уровню сервиса, а компания «А» вынуждена будет снижать свои тарифы, и не окупит те инвестиции, которые были сделаны в новые локомотивы и вагоны и будет в относительном проигрыше. Если – наоборот, ограничения будут взяты по скорости доставки, то ситуация будет обратной – компания «Б» будет вынуждена уйти с рынка, потому что требуемых скоростей развить не сможет, хотя на рынке есть потребители, которых устраивают такие скорости за счёт более низкой цены. В обоих случаях взятые на себя ограничения делают одну из компаний неконкурентоспособной и вторая – займёт весь рынок. Вопрос только в том, как правильно выбрать тот фактор, который вы планируете ограничивать, что бы не получился «эффект кобры». Что такое «эффект кобры» я скажу позднее. В проигрыше в обоих случаях будет потребитель, т.к. он лишился свободы выбора. Те, кто интересуется экономической историей прекрасно знают, что именно так обычно и бывает: решение по регулированию чего-либо, которое принимается на первый взгляд с целью «защитить потребителя», в итоге лишает потребителя выбора и ему становится ещё хуже.

Третье.
Третий фактор создающий риски уменьшения конкуренции заключается в конфликте интересов руководителей такого СРО. С одной стороны – они сами участники рынка, с другой – они принимают решение о том, останется ли на рынке (будет ли допущен) тот или иной игрок. Уже известны некоторые негативные факты, связанные с этими рисками, участники знают о чём я говорю. Но даже и без каких-то конкретных фактов, просто на уровне логики понятно, что довольно страно, если один из участников рынка (весомый и крупный) будет иметь административные рычаги по допуску/не допуску своих конкурентов на рынок.

В итоге, в случае создания такого СРО произойдёт принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок за грузовые перевозки.

При этом, в настоящее время (данные на 01.06.2012 г.) в России, помимо «ПГК» и «ВГК» есть ещё 9 компаний, у которых парк превышает 10 тыс. единиц (в сумме эти 9 компаний владеют примерно 230 тыс вагонов), ещё 94 компании у которых в собственности парк от 1,0 тыс. вагонов до 10,0 тыс. (в сумме эти 94 компаний владеют примерно 290 тыс. вагонов) и около 360 компаний, владеющих парком от 100 вагонов до 1,0 тыс. вагонов (в сумме эти 360 компаний владеют 105,5 тыс. вагонов).

Маловероятно, что все эти участники рынка согласятся сдать свои вагоны в аренду. Ведь возможность сдать вагоны в аренду есть и сейчас, но собственники компаний не хотят этого делать, поскольку это уже немного другой бизнес. Самое главное, что никто нигде не сформулировал каковы причины создания именно единой СРО для всех операторов. Единственный аргумент, который прозвучал, например, со стороны представителей «РЖД» был таков: «удобнее общаться с одной структурой, которая высказывает консолидированную позицию, чем с большим количеством операторов или несколькими альтернативными СРО». Кроме того, очень важным представляется ответ на вопрос – почему такое явно антирыночное решение готовы поддержать не только «РЖД», но и часть крупных операторов.

Дело в том, что проводимый недавно опрос, посвящённый качеству транспортного обслуживания грузоотправителей различными типами операторов (крупными, средними и мелкими) выявил один интересный момент.
Грузоотправителям были предложены следующиий перечень факторов, по которым им было предложено оценить качество транспортного обслуживания. Оказалось, что по одним факторам (таким как относительно неограниченное количество предоставляемых вагонов) крупные операторы существенно выигрывают у малых и средних, но есть три фактора из множества, перечисленного в анкете, по которым малые операторы получают более хорошую оценку, чем крупные.

Кроме того, ощутимое преимущество малые операторы получили по следующим факторам:
Готовность к работе без предоплаты
Стоимость услуг по предоставлению вагонов
Возможность проведения гибкой тарифной политики
Готовность к перевозке небольшого объема грузов
Готовность к нерегулярной перевозке
Возможность оперативного предоставления вагонов
Возможность оперативного рассмотрения запроса на предоставление вагонов
Надежность (способность четкого соблюдения условий договора и качество подвижного состава)

Кроме того, важнейшими факторами, являются следующие:
1. Цена (уровень цен на услуги по предоставлению вагонов) т.е. доступность транспортной услуги
2. Гибкость ценовой политики и оперативное реагирование на запросы грузоотправителей;
3. Надёжность выполнения взятых на себя обязательств.

Таким образом фундаментальными чертами услуг малых операторов являются: доступность, оперативность и надёжность.

Те, кто давно на рынке – помнят, что именно в этих терминах были сформулированы цели работы сбытового блока ОАО «РЖД», т.е. ЦФТО. Сегодня эти цели в максимальной степени, реализованы именно малыми операторами. Таким образом, если «РЖД» искренне провозглашало эти цели, если ЦФТО «РЖД» не лукавило, то оно должно только радоваться наличию на рынке малых операторов, ибо последние решили ту задачу, которая была не по плечу «РЖД».

Рассмотрим эти факторы подробнее.

1) Цена
Уровень цен малых компаний (в координатах «цена-качество»), как показали ответы грузоотправителей на вопросы анкеты на многих сегментах ниже, чем у крупных. Таким образом, кстати, вполне понятны причины появления инициативы по принудительному укрупнению операторов: конкуренты, которые могут (пусть даже на небольшом сегменте рынка) оказывать услуги по более низким ценам представляют опасность.

2) Гибкость
Малые операторы могут гораздо более оперативно реагировать на запросы клиентов, как с точки зрения изменения заявки в ту или иную сторону (например, вследствие оперативного изменения конъюнктуры либо увеличения объёма поставки по контракту), так и с точки зрения своей ценовой политики. Не случайно, во время кризиса 2008 г, когда общий объём перевозок в парке «РЖД» упал почти на 30%, перевозки в приватном марке снизились незначительно и общее снижение тогда составило около 20 %.

3) Надёжность.
Как ни странно, оказалось, что грузоотправители (особенно не крупные, а мелкие и средние) гораздо уютнее себя чувствуют, работая с малыми операторами, т.к. последние в силу рыночной «слабости» вынуждены быть очень надёжными и щепетильными по взятым на себя обязательствам. Малые операторы, вследствие того, что не могут подключить «административный ресурс» могут выживать на рынке только за счёт одного фактора: максимально хорошо удовлетворяя потребности грузотправителей.

Но помимо перечисленных факторов конкурентоспособности оказалось, что работа малых операторов очень важна ещё и потому, что они зачастую работают в нишах, в которых крупный оператор либо в силу величины этой ниши либо в силу специфичности работать не будет. И в этом смысле малые операторы скорее дополняют, чем конкурируют с другими участниками рынка. Малые операторы занимают специфические ниши на транспортном рынке – например, перевозки специфическими родами подвижного состава. Особенностью дифференцированного рынка является то, что для крупных компаний иногда объективно привлечение дополнительного мелкого грузоотправителя и работа с ним - слишком затратна. Выражаясь языком классической политэкономии - полезность каждого дополнительного вагона может характеризоваться убывающей отдачей. Это не потому (или точнее – не только не только потому), что крупная компания такая "великая" или неповоротливая. Это объективный процесс: дополнительные издержки при работе с мелким грузоотправителем для крупной компании могут превышать выгоды от такой работы.

Собственно, поэтому во всём мире и существуют как компании -гиганты, обслуживающие мощные товарные потоки, так и мелкие компании, эффективно работающие с грузоотправителями своей "весовой категории". Так в США, структура грузопотока которых похожа на российскую, наряду с семью железнодорожными компаниями первого класса, работают 31 т.н. "региональная" железнодорожная компания, более 300 местных железнодорожных компаний (которые так же имеют в собственности и инфраструктуру и подвижной состав) и более 200 небольших локальных компаний. Аналогичная ситуация в Канаде, где после приватизации железных дорог, помимо двух "гигантов" активно стали развиватьмя малые железнодорожные компании, выросшие, зачастую, из небольшой железнодорожной ветки соединяющей порт с какой-нибудь зерновой провинцией.

Таким образом, неправильно воспринимать малых операторов, как нечто мешающее работать, как «путающихся под ногами» субъектов рынка.

Эмпирические исследования показывают, что малые операторы могут сильно способствовать повышению уровня качества транспортного обслуживания. В целом мы, как партнёрство, объединяющее около 40 малых компаний операторов так же заинтересованы в оптимизации перевозочного процесса на сети «РЖД». Но мы не можем сами, без собственника инфраструктуры внести этот вклад. Мы можем лишь убедить собственника инфраструктуры, что наши идеи на пользу в целом перевозочному процессу.

Подводя итог, хочу акцентировать внимание всех участников конференции - и представителей регуляторов и представителей собственника инфраструктуры – на двух моментах. Во-первых, очевидно, что малые операторы занимают специфическую и важную для грузоотправителей нишу рынка и попытки административным путём ликвидировать этот сегмент приведут только к негативным последствиям. А во-вторых, операторы не ощущают себя какими-то врагами перевозчика, операторы готовы щедро делиться идеями по оптимизации перевозочного процесса, если конечно, «РЖД» на самом деле, а не на словах заинтересовано именно в повышении качества транспортного обслуживания грузоотправителей, а не только в сохранении монопольной власти.

Источник
 
 @ 2010-2017 Столичная Логистика - грузоперевозки по Москве и области, доставка грузов по Москве и по России | Все права защищены
 Created by Abaev & Partners ООО"Кибер-Тех"